jueves, 6 de mayo de 2010



TALLER DE TUNING
FAST AND FURIUS “JF”
ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO
OBJETIVO DEL CURSO:

Sacar el curso adelante, poder graduarme como técnico en mantenimiento y reparador de motores a gas y gasolina, para poder entrar a una entidad empresarial privada del estado como lo es el “DAS”.
para después tener una oportunidad por medio de la misma poder estudiar una carrera universitaria en “INGENIERIA DE MECANICA AUTOMOTRIZ PARA seguir en la entidad y montar un taller especializado en “TUNING” para ser jefe de mi propia empresa y a la vez tener otra entrada de presupuestos por medio del “DAS”.

CONSTRUCCION DEL PROYECTO
Es8 un proyecto que tengo pensado realizarlo a plazos distintos ejemplo:
1 el curso pienso terminarlo a corto plazo
2 entrar al “DAS” también en corto plazo
3 entrar por medio del “DAS” a hacer la carrera universitaria a mediano plazo
4 montar mi taller de “TUNING” a medio-largo plazo

DEFINICION DEL PROYECTO:
Sacar el curso adelante, poder graduarme como técnico en mantenimiento y reparador de motores a gas y gasolina, para poder entrar a una entidad empresarial privada del estado como lo es el “DAS”.
para después tener una oportunidad por medio de la misma poder estudiar una carrera universitaria en “INGENIERIA DE MECANICA AUTOMOTRIZ PARA seguir en la entidad y montar un taller especializado en “TUNING” para ser jefe de mi propia empresa y a la vez tener otra entrada de presupuestos por medio del “DAS”.
OBJETIVIDAD:
Estudiando y observando la ciudad y lugar donde instalare mi taller ya existen varios de ellos como primer lugar entrare en una variedad de competencias y labores, pero esto no me preocupa en la totalidad ya q debo estar seguro del proceso que realizare, y siendo responsable de lo que hare brindando seguridad, confianza, compromiso y buen desempeño, también se les dará un trabajo de primera mano con altas definiciones de mano de obra.


CLARIDAD:
Pretendo tener un taller especializado en “TUNING” y ser el jefe de mi propia empresa, q pienso ubicar en Bogotá mas exactamente al norte de la ciudad para tener mas alcance con los clientes ya que son potenciales económicamente.
P8RINCIPIOS DE REALIDAD:
Cuento con la capacitación del “SENA” y algunas experiencias de lo q pienso realizar, seguro del proceso que ya que tengo un sin numero de practicas individuales lo cual me certifica y me da la seguridad y conocimiento a los diferentes procesos a enfrentar, además contare con un estudio superior universitario obteniendo el titulo de ingeniero mecánico automotriz.
FLEXIBILIDAD:
Se cuenta con dos capitales en la empresa que uno es para la primera inversión del proyecto y/o taller, y el segundo es un capital pasivo congelado para garantizar todos los trabajos realizados en el mismo en caso de realiza procesos correctivos en los trabajos a causa de irregularidades en el trabajo
DI8AGNOSTICO
DESCRIPCION:
Una necesidad de crear una empresa como esta es la de llevar acabo y con mas profundidad un taller de avanzada con tecnología de punta y ultima para darle mas carácter e interés de tecnologías al país en forma de progreso además de satisfacer las necesidades de algunos conductores y aficionados.
EXPLICACION:
Es la necesidad de crear un taller lo mas rentable posible además de ser independientes generar recursos propios y es de todo ser independiente y adquirir mas conocimientos a nivel nacional, traer avance a COL2OMBIA. Para crecer como profesionales y ser pioneros en algunas de las áreas de trabajo
RECOLECCION DE INFORMACION
ENTREVISTAS:
Se hicieron unas series de entrevistas a conductores de vehículos y les parece genial el montar un taller como este para poder llegar a un nivel mas superior como el de otros países desarrollados en este área y además les encanta por q a la mayoría le gustaría tener un vehículo mas personalizado.

ENCUESTAS:
Se hicieron encuestas a nivel nacional y a la mayoría les gusta la propuesta de montar un taller de estos además que se encuentran muy pocos en el país además de que no se encuentran con tanta tecnología como la que se va a adquirir en un taller como este.
OVSERVACIONES:
Se va a trabajar de forma simultanea con los vehículos además van a estar a cargo de personal especializado en cada área con la tutoría del presente para optimizar el trabajo y ser mas eficientes

STUDIO FININCIERO
La inversión la hago por medio de u capital ahorrado de mi trabajo en el “DAS” y una parte solicitada al banco para poder montar un taller de “TUNING” con servicios de
1 modificación de motores
2 adaptación de partes de competencia (turbos, cigüeñales, pistones, etc)
3 adaptación de partes aerodinámicas de la carrocería
4 pinturas especiales y calcomanías8
5 partes y accesorios de lujos
además de todo es un proceso de innovación q gustara a mas de uno en especial a nuestros aficionados
PREINVERCION:
Pienso ubicar el taller en una zona centro del país por eso se ha escogido la ciudad de Bogotá y en Bogotá y ubicarlo en el norte

OBJETIVOS GENERALES
1) conformar un taller donde se pueda ver el desempeño de mis conocimientos y ser recon8ocido a nivel nacional por la calidad de mi trabajo
2) dar a conocer nuestros servicios con8 eficiencia y calidad para atraer mas clientes
3) dar motivación a los clientes por medio de descuentos y tener buenas atenciones con ellos
4) darle una solución rápida y eficaz a todo lo que se requiera en el área para satisfacer a nuestros clientes
OBJETIVOS ESPECIFICOS
1) dar a conocer a nivel nacional mis productos de desempeño optimo
2) garantizar un servicio optimo
3) dar la posibilidad a nuestros clientes potenciales la opción de credibilidad en la empresa
4) atender con buena cara a la clientela para que no se sienta en un lugar mas si no como en una hermandad


ESTUDIO DE MERCADO
Se hizo un reconocimiento a nivel nacional y hay pocos talleres existentes con estas características por eso se hace factible y viable un taller como este con tanta tecnología.
ESTUDIO ORGANIZACIONAL
Esta empresa es una adquisición independiente cerrada con aporte económico propio y bancario y con el mejor talento humano con unos estudios especializados definidos en esta área, también la empresa contara con todos los tramites legales, además con una capacidad de afrontar y/o remplazar cualquier responsabilidad dentro y fuera de la empresa.

ESTUDIO TECNICO
El taller ubicado en la ciudad e Bogotá va a tener un área de 20 x 8 Mts ó 160 Mts cuadrados dividido en distintas áreas de trabajos para sus distintos sectores mencionados anteriormente con la adquisición de herramienta especializada y computarizada para tener optimo desempeño y eficiencia en el área en especial en las practicas de los automóviles, además de los bancos de prueba y laboratorio de estudios para adaptaciones.

ITEGRANTE
JOHN FREDY MELO MALDONADO
CC 1069727379 DE Fusagasugá

martes, 4 de mayo de 2010



para q la admiren compañeros de trabajo ok

jueves, 29 de abril de 2010



Equipo de lubricación

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.





Bomba de Aceite

Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.








Regulador de Presión de Aceite

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.




Filtro de Aceite

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.


Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

En los vehículos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa más comúnmente es el tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento es alto.



REFERENCIA

Válvula de Derivación

Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presión diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula de derivación se abre y permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el motor.



Carter de Aceite

El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.


Gasolina

Requisitos de la Gasolina

Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina para proporcionar una suave operación motor:

Combustibilidad
Combustión uniforme dentro de la cámara de combustión, con un mínimo de golpeteos (detonación).

Volatilidad
La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fácilmente para proporcionar la apropiada mezcla aire-combustible aún cuando se arranca un motor frío.

Rendimiento estable de oxidación y detergencia
Un pequeño cambio en la calidad y un mínimo de formación de goma durante el almacenamiento; también la gasolina no ha de formar depósitos en el sistema de admisión.



Número de Octano

El número o clasificación de octano de un combustible es la medida de las caracteristicas de antigolpeteo del combustible. Las gasolinas con mayores clasificaciones de octano son menos propensas a causar golpeteos en el motor que las gasolinas con clasificaciones de octano bajas.


iREFERENCIA!

La gasolina con un número de octanos de unos 90 es generalmente llamada “ gasolina regular” ; una con un número de octanos sobre 95 es llamada de “ alto octanaje” , “ super” o gasolina “ extra”.




Combustible Diesel

Requisitos del Combustible Diesel

Se requieren las siguientes cualidades del combustible diesel:

Inflamabilidad
El tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.

Fluidez en baja temperatura
El combustible debe permanecer liquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancará fácilmente y marchará suavemente.









Lubricidad
El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyección e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricación.

Viscosidad
Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de tal modo que sea asegurada una apropiada atomización por los inyectores.

Bajo contenido de azufre
El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe ser mínimo.

Estabilidad
No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir goma, etc. durante su almacenaje.

Número de Cetano
El número de cetano o clasificación de un combustible diesel es un método de indicación de la habilidad de un combustible diesel para evitar el golpeteo. Cuando es mayor la clasificación de cetano, mejor es la habilidad del combustible para hacer esto.











Existen dos escalas de índice para indicar la capacidad del combustible diesel para evitar el golpeteo y para indicar su inflamabilidad: el índice de cetano y el índice diesel.

Nótese que la clasificación mínima de cetano aceptable para un combustible es generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel de altas velocidades.



¡IMPORTANTE!

El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscará y dañará la bomba de inyección y los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.


Equipo de combustible

El equipo de combustible es usado para suministrar gasolina al motor. Dicho equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (que aspira la gasolina desde el tanque de combustible y la envía al motor), el filtro de combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla aire-combustible) y las líneas de combustible que enlazan estos componentes.

Tanque de Combustible

El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Comúnmente, este es montado en la parte inferior del vehículo y tiene una capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo similar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el tanque. Placas divisorias son también instaladas en el tanque de combustible para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y para adelante cuando el vehículo para repentinamente o cuando acelera repentinamente.

Filtro de Combustible

La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede obstruirse, originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y humedad de la gasolina. Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).





Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras muchos motores con EFI usan una bomba de combustible eléctrica.
Bomba de Combustible Mecánica

Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y bombeándolo a través de la línea de combustible







Bomba de Combustible Eléctrica

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la cañería de combustible.


TEMA 1 GUIA DE REPASO
LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión.

EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde, expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.
Tiempos de un motor de 4 tiempos:
Aquí vemos un motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en línea y pistones de aluminio:
Partes de un motor
EL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS DE GASOIL
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.
Un coche con un motor diesel:
ELS MOTORS DE DOS TEMPS
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamaño similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

EL MOTOR ROTATORI (WENKEL)
En la década de 1950, el ingeniero alemán Felix Wankel desarrolló un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción.
Tiempos y partes de un motor Wenkel:
Qué es un carburador? Nunca se preguntaron eso? Quizás no, pero hay quiénes no saben de qué se trata este dispositivo y no se atreven a decirlo en voz alta porque piensan que resulta obvio su significado. Pero, voy a asegurarles que no es tan obvio: por ello vamos a definir esta parte del motor, así que presenten atención que éste es el momento para aclarar su mente.
En primer lugar diré que un carburador es el elemento que mezcla el aire y el combustible en los motores. Muy bien, pero aquí no termina la definición: cada uno de estos posee una parte en donde la gasolina y el aire son mezclados y otra fracción donde la gasolina es almacenada para ser luego mezclada (cámara del flotador). Puede decirse que estas partes están divididas aunque conectadas por un conducto.

Continuemos: la mezcla aire-combustible es aspirada dentro de cada cilindro y la cantidad de aire es controlada por una válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador, de esta forma se determina la cantidad de gasolina aspirada. El aire al pasar por la parte de la garganta que se estrecha y ensancha conocida como venturi (miren el segundo gráfico) aumenta de velocidad y con ello baja la presión.
Existen diferentes tipos de carburador: el de 1 garganta, que se utiliza en motores de 4 y 6 cilindros y consume poca gasolina. El de 2 gargantas, que también se utiliza en motores de 4 y 6 cilindros, pero produce más potencia aunque consume más gasolina. El progresivo de 2 gargantas, que produce más potencia que el anterior gracias a un venturi secundario. Y, por último, el carburador de 4 gargantas, que se utiliza en motores de 8 cilindros y podemos decir que son 2 carburadores unidos en uno solo.
Carburador

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO BASICO
Aparato que prepara la mezcla de gasolina y de aire, en los motores de explosion

A que se llama carburador, y para que sirve?
Se llama carburador a la parte que se encuentra ubicada en la parte superior del motor, montado en el multiple de admision y sirve para administrar el ingreso de combustible a la camara de combustion.
El diseño de un carburador obedece a las necesidades de eficiencia para una correcta mezcla aire/combustible. ( 14.7 partes de aire por 1 de gasolina).
Existen diferentes, tipos de carburadores, que difieren en tamaño, figura,conecciones, etc.; Pero la funcion siempre es la misma: Administrar una correcta mezcla de combustible, para enviarla a la camara de combustion.
A que se llama venturi ?
) ( Se conoce como venturi :La parte diseñada de la garganta del carburador que se estrecha y se ensancha,
El aire al pasar por el venturi,obedeciendo una ley fisica, aumenta de velocidad y con ello baja la presion.
Ahora bien, existen diferentes tipos de carburador; y aunque todos tienen el mismo objetivo, necesito describirlos, para poder entender como funcionan.

1) Carburador de 1 garganta . Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; tienen una taza del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote (mariposa) del acelerador.


2) carburador de 2 gargantas . Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina.
Este carburador esta compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos papalotes (mariposas) de aceleracion articulados en la misma flecha (eje), y una taza del flotador comun para ambas gargantas.

3) Carburador progresivo de 2 gargantas . Este tipo de carburador esta compuesto de dos papalotes de ahogador y de dos papalotes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro papalote aumentando la potencia del motor.
Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el primario no da la suficiente potencia, se abre el papalote del venturi secundario.

3) Carburador de 4 gargantas. Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podriamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo.



Como funciona un carburador ?
Para que un carburador funcione correctamente, es necesario que el motor tenga una compresion equilibrada entre cilindros..

.. lo que quiere decir que un motor con baja compresion o con lectura de compresion dispareja; hara que un carburador falle.
Asimismo cuando un motor tiene problemas de sincronizacion en el tiempo de encendido y/o. valvulas perforadas o dobladas, el carburador expulsara gases o fuego por la garganta, en el momento de pretender arrancarlo [ accionar el motor de arranque]
En la fotografia, observamos un carburador, con solenoides, que se activan eletronicamente.
Estos solenoides, se activan con la llave de encendido.
Al apagar el encendido, se corta la activacion de estos solenoides.
Como consecuencia, se abren unos pasajes de aire,empobreciendo la mezcla residual.
Evitandose de esa manera el sobre encendido.
El sobreencendido, es una consecuencia natural, en el funcionamiento de un carburador; cuando se apaga el motor; y estos solenoides, solo son una forma de solucionarlo
Los carburadores inician su funcion de trabajo, en el momento en que el motor da vueltas. debido a que el sube y baja de los pistones generan vacio en el multiple de admision. lugar donde esta posecionado el carburador.
Cuando el aire pasa por el venturi,disminuye su presion y succiona gasolina de la taza del flotador; si el papalote del acelerador, esta muy abierto entra aire rapidamente y al disminuir la presion de aire, entra mas gasolina ..
.. esto produce mayor potencia en las camaras de combustion..
..este proceso obedece a una ley fisica y el encargado de regular esta reaccion en cadena es el papalote del acelerador.

Los carburadores que se utilizan en los automoviles, tienen que cumplir con requisitos, de ahorro de combustible, y contaminacion, por esta razon los fabricantes diseñan, los carburadores, tratando de optimizar todas las etapas de funcionamiento del carburador.
Siguiendo el razonamiento descrito, los carburadores tienen al menos 6 sistemas (circuitos) distintos de dosificacion, para producir la mezcla de aire-gasolina, adecuada en diferentes condiciones de manejo.
Sistema de la taza del flotador Sistema de potencia Sistema principal de dosificacion
Sistema de marcha minima Sistema del ahogador Sistema de la bomba de aceleracion
La cantidad maxima de gasolina que pueda circular en cualquiera de estos sistemas se controla con una esprea [chiclet].
Esprea es un tubo o tornillo pequeño con un agujero calibrado, en el centro. Si se cambian las espreas se altera la potencia del motor, el consumo de gasolina y la cantidad de contaminantes que despide el motor [se entiende; que las espreas, varian su numero de identificacion, de acuerdo con la calibracion del agujero, hoyo u orificio central]
El aire y la gasolina tienen caracteristicas de circulacion diferentes, si el aire pasa mas rapidamente se hace menos denso, y la densidad de la gasolina se mantiene constante cualquiera que sea la velocidad con la que pase.
Si, este paso de aire gasolina no se regulara , el carburador abasteceria al motor una mezcla cada vez mas rica al aumentar la velocidad del motor, y por lo tanto la velocidad del aire en el venturi.
Varias espreas de aire, mezclan el aire con la gasolina antes de atomizarlo en la garganta del carburador, y diluyen poco a poco la mezcla, conforme aumenta la velocidad del motor, regulando de esta manera la relacion de aire gasolina, para cualquier velocidad del motor.
A estas espreas de aire se les conoce como espreas correctoras de aire
Cuando la mezcla es demasiado pobre, el motor pierde fuerza y se apaga
Cuando la mezcla es demasiado rica, el motor se ahoga y se apaga
Cuando el motor esta frio necesita una mezcla rica para iniciar el arranque
Para que un motor, estando caliente mantenga sus revoluciones (RPM) estables en marcha minima (ralenti) necesita que el carburador, este ajustado a una mezcla equilibrada (14.7 partes de aire por 1 de gasolina.)
Cuando se menciona 14.7 partes de aire nos estamos refiriendo a la presion atmosferica promedio a nivel de mar, lo que quiere decir, que en partes altas geograficamente hablando, esta relacion puede variar.
En conclusion : a mayor cantidad de gasolina, mayor sera la necesidad de aire. ver parte 3




1) Sistema de encendido en frio

Cuando un motor esta frio,necesita de una mezcla rica para iniciar su marcha.
En el sistema de encendido en frio, intervienen los siguientes elementos :
1) Termostato, 2)Diafragma actuador que funciona con vacio. 4) Solenoides 5) Papalote o ahogador,
El termostato, es la parte que se encarga de cerrar el ahogador, cuando un motor esta frio, para esta funcion es necesario que tenga una regulacion, de acuerdo a especificaciones, lo cual no es dificil entenderlo.
En la figura de abajo, podemos observar , la caja del ahogador, dentro de el se encuentra, un resorte o espiral; La fuerza de este espiral, origina que el papalote del ahogador se ponga en posicion horizontal, cubriendo la boca del carburador, inpidiendo asi, que el aire fluya libremente hacia adentro.
Ahora bien: Si usted afloja los tornillos y gira la caja del resorte o espiral hacia la izquierda o derecha, la fuerza de este resorte aumenta o se debilita, logrando con esto que la mezcla sea rica (posicion cerrada) o pobre ( posicion abierta).
Por esta razon, cuando el motor esta frio, la fuerza del espiral debe regularse, teniendo en cuenta que al arrancar el motor, un diafragma actuador de vacio ( choke pull off) pueda jalar contra la fuerza del espiral, y abrir levemente el papalote un aproximado de 15 %, y al calentarse el motor, el espiral, que lleva un conector electrico aplicando 12 voltios y que funciona como una resistencia electrica, ira calentandose poco a poco debilitando la fuerza del espiral, logrando asi, que, el papalote siga abriendose hasta ponerse en posicion vertical.
Algunos carburadores; para esta misma funcion, utilizan la temperatura del agua o la temperatura del motor; pero cualquiera sea la forma, la funcion terminal siempre es la misma : cerrar el palalote del ahogador cuando el motor esta frio, y abrirlo cuando este caliente

Como pueden observar,el papalote del ahogador, se encuentra en posicion horizontal, restringiendo la entrada de aire..
dentro de la caja del ahogador (termostato)se encuentra, un espiral metalico cuya resistencia tendra variacion al calentarse debido a la corriente de 12 voltios que le llega a traves del conector electrico.
Al calentarse, el papalote ira abriendose poco a poco, hasta quedarse en posicion vertical ( posicion de trabajo para un motor caliente)
Conectado al termostato se encuentra una leva, que tambien ira cambiando de posicion, conforme se calienta el espiral-termostato.
Esta leva tiene unas gradas que regula el tornillo de marcha acelerada, manteniendo el motor acelerado mientras esta frio.
Cuando el motor calienta esta leva cambia de posicion jalado por el termostato, liberandolo del tornillo de marcha acelerada, logrando con esto que el varillaje del acelerador descanse, sobre la regulacion del tornillo de marcha minima

Diafragma del ahogador choke pull off :
La funcion de este diafragma es la siguiente,
En cuanto el motor arranca, este diafragma recibe vacio y se activa, jalando la leva que abre el ahogador contra la fuerza del espiral, un aproximado de 15% y se mantiene en esta posicion mientras el termostato dilata su espiral, (resorte/resistencia)...
..permitiendo que el ahogador se abra totalmente para quedar en posicion vertical; que; es su posicion correcta para un motor en temperatura de trabajo.
Si desea puede ampliar la fotografia..

Solenoides, son unos jets que al aplicarles corriente cierran unos conductos de aire,y en otros casos se encargan de surtir gasolina, para enriquecer la mezcla
(para evitar confusiones los solenoides usados por los carburadores retroalimentados (feed back) lo trataremos en otra pagina.)
La funcion principal de estos solenoides, consiste en que cuando se abre la llave de encendido, estos se activan cerrando unos pasajes de aire...
.. cuando usted cierra la llave de encendido, estos se desactivan y dejan libres los pasajes de aire,
Al suceder esto, la mezcla se empobrece facilitando el apagado inmediato del motor; evitando asi, lo que conocemos como sobre encendido (cuando el motor sigue funcionando unos segundos despues de haberlo apagado).
Lo que quiere decir, que un corto circuito en la alimentacion de energia a estos solenoides, impedira que el motor se quede funcionando.[enciende y se apaga]
Los carburadores en su funcion basica, tienen el problema, de que al dejar de acelerar el motor se ahoga. Esta condicion contamina.el medio ambiente; de alli; la preocupacion de autoridades y fabricantes; en la busqueda de una forma o modo que elimine ese problema.
El sistema fuel injection; tambien enfrenta ese problema; de modo que; cuando se trata de diagnosticar, hay que ser acucioso; para ubicar la idea,modo y/ o aplicacion que se esta usando en el motor que tenemos enfrente, para controlar el problema mencionado. Asi tendremos una mejor visualizacion en el diagnostico

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO - Sistema de marcha minima

Para explicar como funciona un carburador en marcha minima; tomemos un ejemplo:
Si usted tiene un deposito conteniendo gasolina, esta tapado; le hace un orificio[hoyo.agujero], le introduce una manguera; y luego le hace otro orificio por el cual, sopla hacia adentro una sola vez, tendra como resultado que la gasolina saldra por la manguera, hasta vaciar todo su contenido.
Este es el principio, en que se basa la funcion de un carburador, como se puede observar en la ilustracion;
La taza que contiene la gasolina tiene un pequeño agujero, por el cual ingresa el aire; este aire cuyo peso es la presion atmosferica, hace que la gasolina se dirija hacia el pasaje que alimenta la mezcla de marcha minima

En marcha minima, El papalote (mariposa) del ahogador, se encuentra en posicion vertical, mientras que el papalote del acelerador esta casi cerrado; y la gasolina ingresa por una esprea situada debajo del papalote del acelerador.
En esta posicion, es el vacio del multiple de admision, el que succiona la gasolina,
La esprea de baja esta calibrada y regula la cantidad de gasolina que se succiona, con una aguja de ajuste de mezcla para marcha minima.
La posicion cerrada del papalote del acelerador impide que el aire atravieze el venturi.

Sistema principal de dosificacion .Cuando el vehiculo inicia su movimiento, requiere potencia en el motor; lo que se logra con una mezcla rica ..
..Pero una vez en movimiento, el sistema de dosificacion produce una mezcla mas pobre, lo necesario para permitir que el vehiculo se desplaze entre 35 y 55 millas por hora, ahorrando combustible.
Para lograr esto, la boquilla principal de descarga , suele estar colocada en su propio y pequeño venturi.
Este venturi produce una zona de baja presion incluso a baja velocidad del motor, con el papalote del acelerador parcialmente cerrado, y cuando el volumen de aire en el venturi principal, no produce suficiente vacio.
La esprea de aire mantiene la mezcla adecuada para cualquier velocidad del motor.

Bomba de aceleracion. Cuando se abre el papalote del acelerador, en forma repentina, pasa mas aire por el venturi..
..como la gasolina es mas densa que el aire, no circula tan rapidamente como la cantidad adicional de aire, y la mezcla se puede empobrecer unos segundos, .
Esto hace que el motor se jalonee o se pare al abrir todo el papalote.
Para evitar esto una pequeña bomba, lanza un chorro de gasolina liquida al venturi cada vez que se abre el papalote del todo, lo cual enriquece la mezcla para reducir el jaloneo al acelerar.

Sistema de potencia. Cuando un vehiculo requiere fuerza del motor; por ejemplo subiendo una pendiente; necesita una mezcla mas rica la cual es abastecida por el sistema de potencia.
Al aumentar la fuerza del motor el vacio del multiple de admision disminuye; si llegara a disminuir por debajo de un punto determinado, un diafragma con resorte abre la valvula de dosificacion, que permite que entre mas gasolina al sistema principal para mejorar el rendimiento.
Cuando aumenta el vacio en el multiple de admision; esta valvula se cierra. ver parte 5



DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO BASICO
En esta pagina,mostramos la funcion de un carburador, y los elementos que intervienen, en el arranque en frio, marcha rapida, y marcha minima.

◄Esta figura, corresponde a un lado de un carburador de dos gargantas (progresivo)
1) Diafragma que controla el venturi secundario
2) Caja que contiene el espiral del termostato electrico
3) Diafragma actuador, que funciona con vacio para jalar el papalote del ahogador; cuando se inicia el arranque.
4) Leva que detiene el mecanismo, para sostener las RPM en marcha rapida.
◄Aqui podemos observar las gargantas de un carburador, de 2 gargantas, (progresivo).
El papalote del ahogador, se encuentra en posicion cerrada.
Esta es la posicion correcta, cuando un motor se encuentra frio.
Si el motor arrancara, y este papalote se mantuviera cerrado, el motor se apagara inmediatamente.
Ahora, observemos el mismo carburador, pero con la diferencia, que el papalote del ahogador se encuentra un poco abierto.
Cuando un motor esta frio, y arranca, o empieza a funcionar; el vacio que se genera en el multiple de admision; hace que el diafragma del actuador (choke pull off) jale el mecanismo del ahogador,contra la fuerza del espiral del termostato, lo suficiente para dejarlo en esta posicion.
En esta posicion, el motor empieza sus revoluciones de calentamiento (fast idle),las cuales son superiores, a las revoluciones de marcha minima.
Si el motor llegara a calentarse; y aun despues de acelerarlo varias veces, este papalote no se pusiera en posicion vertical...
.. la consecuencia seria un gasto excesivo de gasolina, y constante humo negro por el sistema de escape.
◄Esta posicion, donde el papalote del ahogador se encuentra totalmente abierta, es la posicion correcta, para un motor caliente, y listo para cualquier tipo de ajuste.
Tome nota; cuando el papalote, alcanza esta posicion,la leva que sostiene, el mecanismo de marcha rapida, debe liberar el mecanismo, para que, las revoluciones,puedan ser controladas, por el tornillo de regulacion de marcha minima.
◄Una observacion mas:
Cuando apagamos el motor estando caliente...el papalote se queda en esta posicion; al enfriarse el motor, el mecanismo de encendido en frio se acomoda para cerrar, la garganta; pero es necesario, darle una o dos pisadas al pedal del acelerador, para que la accion se ejecute
En otras palabras; cuando un motor de carburador, se encuentra frio, es necesario darle una o dos pisadas al acelerador, para que la leva de encendido en frio jale el papalote, cierre la garganta;y sostenga la leva que mantiene acelerado el motor mientras este se calienta].


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO BASICO PARTE 6
Mezcla: Los motores de combustion interna, necesitan consumir combustible, y aire en proporcion.
La proporcion, adecuada es 14.7 partes de aire por una de gasolina. (estequiometrica); quimicamente correcta. [14.7=1]
A la relacion mas baja, menos aire que gasolina, se le conoce como mezcla rica.
A la relacion mas alta, mas aire que gasolina se le conoce como mezcla pobre.
Antes que hubieran reglamentos ambientales. Los carburadores estaban ajustados, para que funcionaran con una mezcla rica.
Despues de implantarse estos reglamentos; se ajustaron los carburadores tratando de que funcionaran con una mezcla lo mas pobre posible.
Sin embargo; la variacion en el clima, la mala calidad de algunas gasolinas,Las aceleraciones o desaceleraciones,disminuyen el rendimiento, en el funcionamiento de un motor.
Por esta razon;los fabricantes siguen, ensayando nuevas formas, que permitan un alto rendimiento de un motor. y que los residuos contaminantes sean minimos.

El carburador es un aparato diseñado, para dosificar esta proporcion.
Antiguamente, la estructura de un carburador, era bastante simple; era facil encontrar el tornillo de marcha rapida, de revoluciones en descanso (marcha minima) y el tornillo de mezcla.
Decimos era facil; porque era todo lo que tenia a la vista.
Actualmente; encontramos carburadores, que tienen tantos detalles, que cuesta trabajo ubicar esos mismos tornillos.
Antes o despues, la conclusion, sera :
Los carburadores siguen haciendo el mismo trabajo, debido a que su funcion de almacenar y dosificar el combustible no ha cambiado.
Cual es el procedimiento par mezclar un carburador ?
Lo primero que tiene que hacer, es ubicar el tornillo o aguja de mezcla,
Instale un tacometro o contador de revoluciones (RPM)
Proceda a darle vueltas al tornillo,(en cualquier sentido) hasta conseguir las revoluciones mas altas. .
Una vez logrado esto regrese el tornillo1/4 o 1/2 vuelta.
El tornillo de mezcla tiene la particularidad, de poner en evidencia; que: cuando la mezcla es demasiado rica, el motor se ahoga y se apaga. Y cuando la mezcla es demasiada pobre, el motor se apaga por falta de gasolina)

Cuando el motor esta caliente, el tornillo de marcha rapida o acelerada; no debe descanzar en la leva o varillaje, que viene del ahogador; en otras palabras, el tornillo de marcha rapida, debe quedar totalmente sin apoyo.
Cuando el motor esta caliente,el tornillo de marcha minima, debe aflojarse lo suficiente; que permita manipular el tornillo de mezcla sin apagarse.
Despues de mezclar y conseguir las revoluciones altas. Se debe regular el tornillo de marcha minima, situandolo en las revoluciones, especificadas para su motor. ( 800 a 900 para un motor de cuatro cilindros) .


Clases e sistema de alimentación
Sistema de Alimentación


Carburador SOLEX monocuerpo
El sistema de alimentación de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido, para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto, aunque también se puede introducir el combustible atomizado en los cilindros a través de una Bomba de inyección de combustible.


Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión.
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.
El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".

Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

• Para diesel: Bomba inyectora.
• Para gas-olina: Carburador o inyector.

Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:

Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le acompañan.

El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
• LA CUBA.
• EL SURTIDOR.
• EL DIFUSOR.

La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.

El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).

El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).

Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.

Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.

Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).

Fig. 3.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.

Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".

El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
Sistema de fuel inyeccion

Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita).
2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.

En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentación para motores TDi
de ultima generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.


Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:
• Carburadores de difusor fijo
• Carburadores de difusor variable
• Carburadores dobles
• Carburadores de doble cuerpo (escalonados
Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora:
La mayoría de los carburadores actuales, además de la cuba a nivel constante, se compones de:
Elemento del carburador Tipo de carburador
Surtidor principal con su calibre o chiclé todos
Surtido de ralentí con su calibre o chiclé todos
Compensador o correctores de mezcla - Surtidor auxiliar de gasolina
- Soplador de aire - Zenith, que en los ultimos modelos se une al principal en una sola boquilla.
- Solex, Weber, Stromberg, holley, Irz
Ecomomizador - Freno sobre la gasolina
- Aumento de aire - Solex, Stromberg, Cárter
- Zenith
Bomba de aceleración en los automóviles modernos Todos
Dispositivo de arranque en frío en los automóviles modernos Todos
El único carburador que es distinto a los demás, es el S.U

Carburadores de difusor fijo
Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
• vertical ascendente
• vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
• horizontal o inclinado


Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.


Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.

Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.


Carburadores de doble cuerpo o escalonados
Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.


De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.

Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.


Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.


Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo.

Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.

Carburadores cuádruples
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.



Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilización de un equipo especifico de comprobación.

La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores, para conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor, es lo máximo a la hora de conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseño esta reservado a los coches de carreras, para vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.



Carburadores de difusor variable
Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.

Constitución
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.

Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).

Arranque en frío
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.
Funcionamiento a régimen normal y aceleración
• Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de gases.
• Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad.
• Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío.
Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de combustible es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia.


Carburador

En este artículo:
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El carburador es usado en motores de gasolina para realizar la mezcla de aire-combustible. Posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otro sector denominado cámara del flotador donde la gasolina es almacenada. Estas dos secciones estan conectadas por la tobera principal.

La relación de aire-combustible da una mayor potencia, la clave es que el aire debe ser frio para que este rendimiento se haga.

El aire soplado cruza el eje de la tubería pulverizadora haciendo que la presión interior de la tubería caiga y el líquido en el pulverizador es succionado dentro de la tubería y atomizado al ser rozado por el aire.





La rapidez del aire atraviesa la parte superior de la tubería, la presión mayor en la tubería cae y así el mayor líquido es succionado dentro de la tubería.
Los carburadores se pueden clasificar por la posición del difusor y del pulverizador, encontrando así carburadores horizontales, verticales e invertidos.

Los verticales pueden ser ascendentes o descendentes, siendo éste último el mas usado. Los horizontales son usados por razones de alojamiento y espacio.

Podemos encontrar además carburadores con difusor fijo, variable y dobles. Los fijos son los más utilizados, mientras que los de difusor variable se usan generalmente en motos.

Cuando se trata de un motor grande se puede presentar el uso del carburador de doble cuerpo.
Carburador

En este artículo:
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El carburador es usado en motores de gasolina para realizar la mezcla de aire-combustible. Posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otro sector denominado cámara del flotador donde la gasolina es almacenada. Estas dos secciones estan conectadas por la tobera principal.

La relación de aire-combustible da una mayor potencia, la clave es que el aire debe ser frio para que este rendimiento se haga.

El aire soplado cruza el eje de la tubería pulverizadora haciendo que la presión interior de la tubería caiga y el líquido en el pulverizador es succionado dentro de la tubería y atomizado al ser rozado por el aire.





La rapidez del aire atraviesa la parte superior de la tubería, la presión mayor en la tubería cae y así el mayor líquido es succionado dentro de la tubería.
Los carburadores se pueden clasificar por la posición del difusor y del pulverizador, encontrando así carburadores horizontales, verticales e invertidos.

Los verticales pueden ser ascendentes o descendentes, siendo éste último el mas usado. Los horizontales son usados por razones de alojamiento y espacio.

Podemos encontrar además carburadores con difusor fijo, variable y dobles. Los fijos son los más utilizados, mientras que los de difusor variable se usan generalmente en motos.

Cuando se trata de un motor grande se puede presentar el uso del carburador de doble cuerpo.




Partes del Carburador
Cubeta o cuba de nivel constante

Mediante un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina con una válvula de aguja, se impide los efectos causados de la diferencia de niven entre el depósito y el carburador, el cual varía con la posición del auto.
La posición del flotador se puede regular en el mayor parte de los casos, para nivelar el nivel de la gasolina correctamente y evitar inundaciones en el carburador (nivel muy alto) o fallos del motor (nivel muy bajo).

Difusor

Tiene la función mediante un estrangulamiento en tubo de Venturi y el surtidor de provocar la depresión destinada a aspirar por su interior el carburante que posteriormente sera dirigido a los cilindros con su respectiva mezcla con aire.
En la sección no estrangulada y hasta la válvula de admisión es el lugar donde se la nebulización se realiza y atomización de la mezcla del aire y carburante.

Surtidor o Pulverizador

Su objetifo es llevar el combustible al difusor.
Consiste en un tornillo hueco con un orificio calibrado y atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto del carburante desde la cuba de nivel constante.
El diametro del surtidor es una característica importante del carburador, y èste es el diámetro del orificio medido generalmente en centèsimas de milímetro.
El enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla puede modificarse vairando el diámetro del surtidor.

Válvula de mariposa

Se encuenra en la zona no estrangulada del difusor.
Su función es permitir al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida.
Es controlada por el pedal del acelerador y un sistema de varillas.






Partes del Carburador
Cubeta o cuba de nivel constante

Mediante un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina con una válvula de aguja, se impide los efectos causados de la diferencia de niven entre el depósito y el carburador, el cual varía con la posición del auto.
La posición del flotador se puede regular en el mayor parte de los casos, para nivelar el nivel de la gasolina correctamente y evitar inundaciones en el carburador (nivel muy alto) o fallos del motor (nivel muy bajo).

Difusor

Tiene la función mediante un estrangulamiento en tubo de Venturi y el surtidor de provocar la depresión destinada a aspirar por su interior el carburante que posteriormente sera dirigido a los cilindros con su respectiva mezcla con aire.
En la sección no estrangulada y hasta la válvula de admisión es el lugar donde se la nebulización se realiza y atomización de la mezcla del aire y carburante.

Surtidor o Pulverizador

Su objetifo es llevar el combustible al difusor.
Consiste en un tornillo hueco con un orificio calibrado y atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto del carburante desde la cuba de nivel constante.
El diametro del surtidor es una característica importante del carburador, y èste es el diámetro del orificio medido generalmente en centèsimas de milímetro.
El enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla puede modificarse vairando el diámetro del surtidor.

Válvula de mariposa

Se encuenra en la zona no estrangulada del difusor.
Su función es permitir al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida.
Es controlada por el pedal del acelerador y un sistema de varillas.